0. KPBP Általános

Egy általános megjegyzés:
A tartalomjegyzék nem egyezik a tényleges oldalszámozással. A Függelék a tartalomjegyzék szerint a 75, ténylegesen a 92. oldalon kezdődik.

A második dolog az esettanulmányokkal kapcsolatban, hogy Londonban a metrórobbantásokhoz köthető a kerékpárosok számának hirtelen emelkedése. Abban az időben kiürültek a bicikliboltok, annyi biciklit vettek.

A konkrét kerékpárosbarát fejlesztésekről annyi hozzáadnivalóm lenne, hogy
1. minden buszsávot megnyitottak a kerékpárosoknak
1,a a buszvezetők megtanulták, hogy felesleges a kerékpárosook at megelőzni, mert hosszú távon úgyis gyorsabbak a busznál
2. nagyon sok helyen létezik az előretolt kerékpáros megállóhaly a lámpáknál
3. a vonatokon összacsukható biciklik szállíthatók
4. a felszíni metrószakaszokon lehet biciklit szállítani
5. az Overground (kb mint a HÉV) vonalain is lehet biciklit szállítani ingyen
6. a közlekedés tampója lényegesen lassabb, mint nálunk. A gyorsforgalmi utak kivételével minden út biztonságosan biciklizhető
7. a kerékpárosok ott a magyar futárok mintájára mindenhol mennek, ahol elférnek. Ezt a rendőrség tolerálja is.
8. Londonban már elég régóta folyamatos dugó van. MIndenki tisztában van azzal, hogy autóval nem lehet közlekedni a belső részeken. A metró világszínvonalú, de zsúfolt, gondolom ezt nem kell magyarázni, viszont a buszok lényegesen lassabbak, mint nálunk. Emiatt a kerékpár hosszú távon is gyorsabb, mint a tömegközlekedés.
9. A tömegközlekedési tarifarendszer legtöbbek által használt eleme az Oyster chip-kártya pay-as-you-go rendszere, azaz az ember annyit fizet, amennyit utazik. (A metrón még a zónák szerint is változik a díj.) Létezik bérlet is, de az alig olcsóbb, mint az Oysteres pay-as-you-go. Mivel az ember csak annyit fizet, amennyit utazik, remekül lehet kombinálni a tömegközlekedést és a kerékpározást. A Budapestivel ellentétben az ember ténylegesen spórol akkor is, ha pl. szép időben biciklizik, esőben meg metrózik.
10. Létezik a ride2work rendszer: http://www.evanscycles.com/ride2work. Ez nagyon hasonlít nálunk az adómentesen adható témegközlekedési bérletre, azzal a különbséggel, hogy kerékpárt illetve kerékpáralkatrészeket lehet adómentesen (tehát lényegében féláron) venni.
11. Londonban az összes kereszteződésben vannak korlátok a gyalogosok úttestre lépését megakadályozandó. Ezek a korlátok - bár nem arra készültek - tökéletes és biztonságos kerékpár-lakatolási lehetőséget nyújtanak mindenhol a városban

Üdv: phorvath

A Millenáris Velodromban helyet kapó Budapesti Kerékpáros Központ nem szerepel a koncepcióban, ez súlyos hiba.
A szemléletváltás nagyon fontos eszköze az, hogy legyen egy ilyen hely: a "kerékpáros hely" a különböző irányú, és látszólag kizárólag a kerékpáron keresztül kapcsolódó folyamatok és erőfeszítések szinergizálásában fontos szerepet játszik. Ez már mai, embrionális állapotában is jól érezhető, vágod hogy mekkora lenne ugyanez nagyban?
Azt az együttműködési lehetőséget se felejtsük el kihagyni, amit az a helyzet teremt, hogy az ÖTM vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány a Millit mint felújítandó, "komplex szabadidő központtá" alakítandó helyként jelöli meg.

A 4. fejezet utolsó előtti mondata kicsit félbehagyottra sikeredett. (43.oldal)

A 4.1.2 pontban ne felejtsük el megemlíteni, hogy a Millenáris Velodromban Kerékpáros Központ létrehozását is tartalmazza a Kerékpáros Magyarország Program, és hogy az ÖTM által készíttetett megvalósíthatósági tanulmány a Milli felújítását és komplex szabadidő központtá alakítását tűzi célul.

A 4.2.2 pont 6. számú ábrájánál (kerékpáros balesetek) nekem a feliratok helyett vicces kis gázláng-emberkék jelennek meg. Alkalomadtán érdemes lenne javítani. Ráadásul a balesetek száma a megtett km-ekkel összahasonlítva lenne igazán érdekes Nem tudom, hogy erre lehetne-e legalább becslést készíteni. (Akár egy régi és egy frissen készülő statisztika adatai között lehetne interpolálni valahogyan a kerékpárral megtett utakat.)

Sajnos a létező baleseti statisztikák nem alkalmasak pontos elemzésre, ezért kezdeményeztük a rendőrségnél, hogy közösen vizsgáljuk felül a jegyzőkönyvezés gyakorlatát. talán szeptemberben ez is sorra kerül, Kondorosi kormánybiztostól erre is kértünk támogatást.
ános

Még csak csócsálgatom az anyagot, ami színes szagos, szélesvásznúnak tűnik így első blikkre, de nagyon általánosnak. Jó 5letnek tartanám, ha az intézkedési javaslatokat térképi szintre is lebontaná, és Budapest területén akcióterületeket jelölne ki a leggázosabb kapcsolathiányok területein, valamint kerületi szintekre térképesen lebontaná a távlati kerékpáros úthálózat, tempo30-as zónák, B+R pontok, kölcsönzőhelyek tervezett helyeit, illetve jelölné hogy rövid, közép vagy nagytávon realizálható a fejlesztés. Szerintem az egy erős mankó lenne önkormányzatoknak, közlekedéstervezőknek, politikusoknak, civileknek, ahol a számonkérés és számonkérhetőség konkretizálható. Magwas ha jól emlékszem a VIII ker kapcsán rajzolt valami hasonlót. Minden kerületre kéne. Ráadásul úgy, hogy a kerületi és önkormányzati szakaszokat külön jelölve.

Még egy tapasztalati javaslat. Az egy dolog, hogy mi van egy ilyen programban, és az egy másik, hogy mi kerül be majd a közgyűlési határozati javaslatba. Oda kell majd szépen bejogászkodni az intézkedési programból mindent határidővel, pénzzel, felelőssel. Mert ha csak az lesz benne, hogy a közgyűlés elfogadja a programot és ámen, akkor utána jön a pókhálós fiók. Ha kétségeitek lennétek efelől, akkor nézzétek vissza Kükü debütálását a közgyűlésben. A mezei képviselő nem tud olvasni, nem is akar megtanulni, a gombnak is csak a színét ismeri, csak azt lehet utólagosan az orra alá dörgölni, amiről határozat van. Hogy mi van a programban, azt nem érzi magára nézve kötelező érvényűnek.

Mégegy: továbbra is hiányolom az anyagból, hogy egy helyen össze legyen legyen gyűjtve a budapesti hálózat sok kis apró bosszúsága, amit nem pénz megcsinálni. A small projektek fejezete. Például, hogy legyen már egy rámpa ott, ahol a bringaút keresztezi a 41-es vonalát a Lánchídra felhajtásnál. Vagy legyen már az egyirányú utcákba (ahol megoldható) a behajtani tilos tábla alatt a kivéve kerékpár felirat. Vagy oldják már meg az Erszébet hídon, a Petőfin néhány köbméter betonnal, hogy aki a híd járdán akar menni (mert fél) annak ne kelljen egy méteres kiemelt szegélyen átzsonglőrködni magát. satöbbi. ha jól tudom van egy ilyen civil honlap, ahol gyűjtögetik a sok apró bosszantó dolgot a városban. Abból ki lehetne mazsolázni a kerékpáros részeket.

A Bavezetőben (12. o. környéke) található egy összefoglaló táblázat, emlynek a jobb oldali oszlopa az Eredmények nevet viseli. A szóválasztás számomra nem érthető. (Az évi 2 CM 2009-től miért eredmény?)

A tartalmat elnézve inkább a Határidők lenne szerencsés mondjuk.

Lujka

- CMS, Rabic -

Most már totál elvesztem, melyik megjegyzést hova kellene írnom.

A fórumos nevek és számok nem tűnnek összhangban lévőnek a vitaanyag számozásval és neveivel, és aztán egyik sem esik egybe azzal, ahogy mi bekommenteltük.

Lujka

- CMS, Rabic -

15. o.

"Budapest közlekedési problémái megoldásának
egyik kulcsa,"
ehelyett javasolnám
"A budapesti közlekedési problémák megoldásának egyik kulcsa" fordulat.

Lujka

- CMS, Rabic -

18. O.

"A személygépjármű-ellátottság változásáról pár
évvel ezelőtt még azt feltételezték, hogy telítődik."

Míg most mit gondolnak? Lehet, hogy én vagyok sügér, de nem értem. A hozzáértő olvasóknak, lehet, hogy egyértelműbb.

Lujka

- CMS, Rabic -

19. o. Stressz:

"fontos szerepet játszik a stressz leépítésében"

Hátööö... Az odáig oké, hogy nincs torlódás és parkolás, van viszont közlekedés, leszorítás, dudálás.

Maga a mozgás: egyfelől növeli az általános izgalmi szintet, másfelől viszont a valóban alkalmas feszültségoldásra.

Összességében valóban pozitív a mérleg, de nem feltétlen a felsorolt okok miatt, bár ezt kevesen fogják észrevenni szerintem.

Lujka

- CMS, Rabic -

A környezetbarát és életérzés címszavakat elképzelhető, hogy jobb lenne megturbózni, mert fontos dolgokról van szó. Ha a későbbiekben még kifejtésre kerülnek, akkor bocsánat.

Lujka

- CMS, Rabic -

Pár javítás:

- Néhány helyen a képfeliratokhoz olyan betűtípus lett választva, ami hibásan jelenik meg (krix-krax)
- modal split --> "közlekedési munkamegosztás" (A "Városi Közlekedés" című folyóirat ezt a kifejezést használja, szerintem itt is ezt kéne használni.)
- Tartalomjegyzék ---> "7. Esettanulmány: Párizs" egy szinttel lejjebb, illetve az oldalszámokat is frissíteni kell majd.

I. Autók és kerékpározás
A nemzetközi tapasztalatok szerint a kerékpározás forgalmi részarányának növelése 80%-ban a tömegközlekedéstől szívja el az utasokat. Ennek Budapesten is igen nagy a veszélye (ld. BKV helyzete, szolgáltatásminősége, megítélése). Ezért kimondottan tetszettek az "5. Program" bevezetőjében írtak!

A szövegben több helyütt van erről szó, de még mindig nem elég hangsúlyos! Mivel ez az egész stratégia egyik sarkalatos pontja, nagyon szívesen látnék a stratégiában valahol egy külön fejezetet ennek szentelve! Még ha részben ismétli is az egyéb részeken írtakat is. Pl. jó lenne egy táblázat, amely felsorolja az egyes intézkedéseket, és mutatja, hogy az milyen mértékben von el utasokat az autótól, és milyen mértékben a tömegközlekedéstől.

II. Térhasználat
A stratégiában foglaltak nagyon szorosan kapcsolódnak a területi tervezés / városi térhasználat területéhez. Így fontosnak tartanám ebben a stratégiában is feltűntetni, hogy helyszűke esetén milyen prioritási sorrendben és honnan lehet teret elvenni kerékpározás számára. (Tehát csak a legvégső esetben a járdából...)

Alábbiakban egy idézet Lester R. Brown "Redesigning Urban Transport" című múlt hónapban megjelent könyvéből (http://www.earth-policy.org/Books/Seg/PB3ch10_ss3.htm):

Some cities are reducing traffic congestion and air pollution by charging cars to enter the city, including Singapore, London, Stockholm, and Milan. In 2003, London adopted a £5 ($10) charge on all motorists driving into the center city between 7 a.m. and 6:30 p.m., immediately reducing the number of vehicles on the road. Within a year, bus ridership increased by 38 percent and delays dropped by 30 percent. In July 2005, the fee was raised to £8 ($16). Overall, since the congestion charge was adopted, car and minicab traffic into the central city has dropped 36 percent, while bicycle traffic has increased by 50 percent.

Ennek megfelelően, illetve a fenti bejegyzés alapján javaslom, hogy a stratégia foglaljon egyértelműen állást a budapesti dugódíj bevezetése mellett!!

Hát azért ez így ebben a formában..
Én magam elég sok olyan beszélgetésen, konferencián vettem részt, ahol a dugódíj volt a téma, és sikerült megtanulnom szakemberektől, hogy itt Budapesten még van egy csomó szükséges intézkedés a dugódíj előtt, amit meg kellene lépni, pl.: a parkolás szabályozása és KÖVETKEZETES betartatása, a szabálytalan közlekedést-parkolást súlyosan szankcionálni, mert csak ezek is jelentős hatással lennének a város közlekedésére. tartok tőle, hogyha ezek sem kezdődnek el, akkor nálunk egy dugódíj is az eddigi szabályozások sorsára jutna. Építési szabályok megváltoztatása, pl. hogy iroda házak a belvárosban NE építhessenek parkolókat-garázsokat!
Ráadásul van egy csomó város a világban, akik más technikát alkalmaztak, nem a dugódíjat. Sőt, ők vannak többen: pl az utak kapacitásának radikális csökkentése, alternatív közlekedési módok előnyben részesítése, stb.

János